Director:
D.H.C. Prof. Emérito Arq. Juan Manuel Borthagaray
Titulo completo:
Estudio Integral de la Movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires
Proyecto UBACYT 01_A018 / Programación científica 2004-2007
Resumen:
El EITAMBA fue aprobado en el año 2004 con el objetivo de crear un instrumento útil a la toma proactiva de decisiones estratégicas para encauzar el problema del transporte de cosas y personas en el Area Metropolitana de Buenos Aires; las hipótesis que se plantearon se limitaron a los motivos por los cuales la situación estaba demasiado lejos de la ideal como para continuar con el habitual discurso de buenas intenciones, generando costosos documentos de diagnóstico, y con el asunto masticado y el problema conocido, no hacer nada, o en el mejor de los casos, seguir remendando el Sistema con parches, en la mayoría de los casos, normativos, es decir, teóricos, pero no aplicados.
En 2005, con la oportunidad de reformular el Proyecto, un año de trabajo de relevamiento de información, varias puertas y bocas cerradas para las que pretendíamos ser un espacio neutral donde debatir el tema del Transporte fuera del alcance de lobbys sectoriales, presentamos un ajuste de los objetivos, sobre todo en el alcance físico del área de estudio: el AMBA no se dejaría relevar aunque diéramos continuidad al Proyecto presentándolo con éxito durante varios llamados UBACYT consecutivos: el problema no estaba en la escala del Proyecto, sino en la inconsistencia entre los datos del Conurbano y la Ciudad de Buenos Aires: su incompatibilidad, de haberlos conseguido aunque sea en parte para generar modelos metodológicos luego replicables, es equivalente a la incapacidad de los funcionarios para resolver la “interjurisdiccionalidad” del asunto: Nación/Provincia de Buenos Aires/Municipios del Conurbano/Ciudad de Buenos Aires.
En septiembre de 2005, la “Semana de la Movilidad” organizada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tuvo la intención de constituir una plataforma para que las autoridades locales y asociaciones tuvieran otra oportunidad para:
a) Facilitar un debate amplio sobre la necesidad de cambiar las conductas sobre la movilidad, en particular con respecto al uso responsable del automóvil particular.
b) Promover mejores prácticas relativas a la movilidad sostenible.
c) Definir nuevas políticas e iniciativas.
d) Contribuir a mejorar el conocimiento de los ciudadanos sobre los daños que la actual movilidad urbana provoca sobre el ambiente y la calidad de vida en la ciudad.
e) Ser parte de una amplia campaña internacional, compartiendo un objetivo común con otras ciudades de Europa, América y Asia.
f) Hacer énfasis en los compromisos locales para obtener políticas de transporte urbano sostenible.
g) Poner en marcha pruebas piloto, medidas permanentes y plantear políticas sostenibles.
A partir de la reformulación, decidimos que la mejor manera de gestionar los recursos asignados al Proyecto y con dos años por delante para seguir trabajando, era capacitar el recurso humano del ISU en todos los aspectos que tuvieran que ver con la problemática abordada, para estar en las mejores condiciones de responder a las posibles demandas de conocimientos específicos en la materia, teóricos e instrumentales, y acopiar racionalmente la mayor cantidad de información disponible en un solo lugar y con la posibilidad de consultarla en red, poniendo de manifiesto, como valor agregado, a aquella otra información indebidamente ausente.
Cuál es la situación actual? En el mes de Julio del año en curso se desarrollaron las jornadas “La Ciudad y la Movilidad”, organizadas por el Ministerio de Desarrollo Urbano del GCBA, de las que rescatamos un concepto repetidamente ratificado por los expositores, que describía autocríticamente en primera persona del plural “…estamos sobrediagnosticados, aunque subaccionados”; en otros términos, –dado que ninguno de éstos tecnicismos emergentes figuran en el diccionario de la Real Academia Española– «conocemos a fondo los problemas, pero no hemos sido capaces de hacer nada para resolverlos»; las causas: otra vez la interjurisdiccionalidad; las recomendaciones, las de cualquier ciudadano con sentido común, pero en elevado vocabulario; las conclusiones: “sobrediagnóstico + inacción = paralización”; pésima ecuación para el porvenir de la movilidad.
En el mes de Agosto del año en curso, durante el desarrollo del Foro Metropolitano 2008 organizado por la Fundación Metropolitana, una de las panelistas, –Diputada Nacional por la Provincia de Buenos Aires–, expresó su satisfacción por algo positivo que había resultado de la «crisis del campo»: el hecho de haberse instalado el tema en la mesa familiar constituyéndose las posturas a favor y en contra, estimulándose como consecuencia el ejercicio de “gestión del disenso”, tarea en la que, concluyó, “…fallamos los funcionarios que debemos resolver la interjurisdiccionalidad de asuntos como los de la movilidad en el AMBA: aspiramos a ser hábiles constructores de consensos, en lugar de hábiles gestores de disensos…”
Otro de los panelistas, también interrogado por el tema del Transporte en el AMBA, aportó algunas recomendaciones personales acerca de las grandes decisiones que deberían tomarse para solucionar el problema, en tanto ex funcionario de la Subsecretaría de Transporte de la Secretaría de Planeamiento del GCBA, aunque subrayó que «…la Agenda del Transporte y la Movilidad del AMBA está pendiente…», y que en esa discusión, la interjurisdiccionalidad, aún sin resolver, es el demonio sin cola por donde agarrarlo.
El mismo funcionario citó la frase «Latinoamérica no es pobre: es injusta», extraída del texto del «Proyecto Carta Social de las Américas», aprobado en abril del 2004 por los Cancilleres de los países americanos involucrados –resolución AG/RES 2056 (XXXIV-0/04)– cerrando su ponencia con la idea de contextualizar el colapso del sistema de la movilidad en la Ciudad de Buenos Aires en el entorno de su inequidad, incapacidad de acción por falta de voluntades políticas, y empobrecimiento más bien institucional que económico: Buenos Aires no es pobre, sino injusta; el AMBA no es pobre, sino injusta; Argentina no es pobre, sino injusta; una vez más, reconocer la certeza de contar con los recursos, conocer la naturaleza de los problemas, identificar las soluciones posibles, pero no ser capaces de superar la conveniencia subjetiva y ejecutar acciones para el bien común desde la responsabilidad de representar al pueblo como funcionario de un sistema democrático: es decir, con todos los verbos en infinitivo, las acciones no tienen unos quiénes, ni unos cuándos.
El conjunto de propuestas de acción para iniciar el camino hacia la superación de los múltiples problemas de la movilidad, en un espacio hipotético de consenso entre los especialistas, podría resumirse en los puntos que se detallan a continuación:
a) Aspectos jurídico-institucionales Implementación de técnicas de articulación interjurisdiccional; éstas pueden ser verticales, por ejemplo a través de la creación de un ente donde se encuentran representados todos los actores involucrados, con la responsabilidad de planificar, gestionar y controlar lo relativo a los múltiples aspectos de la movilidad; se reconoce unánimemente la complejidad de este tipo de acciones dada la necesidad de renuncias recíprocas de espacios propios de poder para reorganizarlos en espacios compartidos de poder; una opción razonable consiste en comenzar a ejercitar la transjurisdiccionalidad con acciones horizontales de coordinación entre niveles equivalentes de actuación de distintas jurisdicciones para luego transicionar hacia la creación de entes interjurisdiccionales verticales. La construcción de consensos normalizando y articulando los componentes del marco regulatorio actual del sistema de la movilidad pudiera ser un primer paso para allanar el camino, como asimismo la revisión de los aspectos contractuales entre los operadores –empresarios, trabajadores organizados, usuarios– y los representantes de cada jurisdicción involucrada en el tema, dados los naturales conflictos de intereses particulares de diversa índole.
b) Acciones de estímulo
Es una idea definitivamente instalada y aceptada la de la imposibilidad de mejorar la movilidad sin un shock de oferta de transporte público; las acciones específicas que responden a este concepto rector pueden encontrarse en cualquier decálogo del especialista en transporte, aunque las hay convenientes desde el punto de vista de cada actor, y no necesariamente neutras con respecto a los intereses de los demás involucrados; todos podrán coincidir en optimizar el servicio de transporte automotor de pasajeros, pero sigue existiendo la discusión de considerar el servicio de taxis y remises como un servicio público equiparable en términos de «desamparo» al de los colectivos o no, dependiendo del tema específico en discusión: beneficios para los trabajadores a cargo de los empresarios, subsidios del estado para control tarifario y compensación para la rentabilidad de los empresarios, accesibilidad y confort para los usuarios, etc. Se puede abundar en ejemplos mencionando los financiamientos especiales para adquisición y mantenimiento de los parques de vehículos, las desgravaciones impositivas, el escalonamiento de las patentes teniendo en cuenta la edad de los vehículos, la modificación de los horarios de actividades laborales que comprometen la demanda de viajes en horarios pico, la promoción a través de estímulos económicos de articulación de las empresas proveedoras de servicios con polos tecnológicos, universidades y otros para la creación de nuevo conocimiento y desarrollo de tecnología de modernización y fortalecimiento de la capacidad de gestión –sobre todo en los aspectos de ambientalidad y seguridad–, etc.
c) Acciones de priorización sobre las redes. Se pueden mencionar entre otras:
• las priorizaciones generales o de visión macro, aceptando la tendencia mundial de priorizar al transporte público sobre el particular como una manera probadamente eficaz para mejorar los desajustes del sistema complejo de la movilidad en los entornos urbanos;
• respecto de la visión micro, la segregación de las vías para neutralizar las fricciones entre los medios;
• la regulación y control de actividades fuera de lugar en vías de circulación como manifestaciones de protesta y otros eventos posibles de programar;
• la implementación de carriles exclusivos equitativos para los intereses de todos los medios que comparten las vías;
• la creación de espacios especialmente diseñados y ubicados acompañados por el marco normativo pertinente para la disuación del uso de autos particulares;
• la creación y/u optimización de nodos de transferencia intermodales para conseguir su funcionamiento eficaz en red;
• la correcta disposición espacial y temporal de la carga y descarga teniendo en cuenta las necesidades específicas del medio y la coyuntura global de inducción a la toma de conciencia sobre los temas ambientales, regulación del uso de recursos energéticos, etc.
• la aceptación del vehículo particular estacionado en los espacios y tiempos necesarios y suficientes para no entrar en conflicto con las decisiones rectoras;
• los impactos de la movilidad, aún en posibles y futuras condiciones óptimas de funcionamiento para todos los medios y actores, sobre el entorno urbano inmediato y el ambiente en general
d) Acciones sobre la infraestructura Sobre la base de la voluntad de priorizar las acciones de genuina ampliación y mejora de la infraestructura de soporte de la movilidad por encima del derroche de recursos y solapamiento de esfuerzos que han representado los relevamientos de relevamientos y los diagnósticos de diagnósticos a través de las sucesivas gestiones de gobierno de todas las jurisdicciones involucradas, quienes deciden en materia de asignación presupuestaria tiene a su disposición más estudios, planes y proyectos de los que necesitan para ejecutar las acciones específicas necesarias; entre los pendientes de ejecución por cuestiones puramente vinculadas al devenir de las voluntades políticas, es decir, vinculadas a intereses acotados a personas y tiempos, se pueden mencionar, entre otros, proyectos de:
• modificación, puesta en valor y creación de nuevos nodos de transferencia intermodales;
• puentes para optimizar la interconexión de la CABA y el conurbano, sobre todo en el sur, sobre el borde del Riachuelo, en el marco de la intención de integrar / equiparar el área al sur de Avda. Rivadavia con el resto de la ciudad;
• completamiento de la red de accesos a la CABA y autovías rápidas interurbanas, sobre todo a través de la decisión final acerca de la postergada Autopista Ribereña;
• completamiento de la red transversal de transporte subterráneo, para evitar el agravamiento del ya problemático sistema radial existente; de entre todas las «no acciones», esta cuestión es la que más avance muestra a la fecha, aunque en los horarios y espacios cuando y donde el sistema se ve exigido por encima de los promedios de demanda, los habituales y nuevos usuarios incorporados por mejora de la infraestructura y por lo tanto del aumento de la accesibilidad a la red, pagan por un servicio que los somete diariamente a una penosa experiencia.